BOEING BOMBSHELL: L’audio montre les pilotes plaidés avec le constructeur du 737 Max Jet plusieurs mois avant leur crash


Le chef par intérim de la Federal Aviation Administration a défendu la certification de sécurité de son agence pour le Boeing 737 Max, l’avion impliqué dans deux accidents mortels, et la décision de la FAA de ne pas ancrer l’avion tant que les autres autorités de réglementation du monde entier ne l’auraient pas déjà fait.

Lors d'une audience au Congrès mercredi, le responsable de la FAA, Daniel Elwell, a également souscrit à la politique de l'agence consistant à utiliser des employés de constructeurs aéronautiques comme Boeing pour mener des inspections du travail de leur propre entreprise.

Boeing met à jour un système de contrôle de vol automatisé qui a été impliqué dans les deux crashs impliquant le 737 Max. Elwell a déclaré s'attendre à ce que Boeing termine ses travaux "dans environ la semaine prochaine", après quoi la FAA analysera les modifications apportées au logiciel et effectuera des vols d'essai.

"Aux États-Unis, le 737 Max ne sera remis en service que lorsque l’analyse des faits et des données techniques par la FAA indique qu’il est sécuritaire de le faire", a déclaré Elwell.

Entre-temps, le Comité du commerce du Sénat a tenu une courte audience sur le choix du président Donald Trump de prendre en charge la FAA: Stephen Dickson, ancien pilote et dirigeant de Delta Air Lines.

Au cours des deux heures que le sous-comité de l’aviation de la Chambre a interrogées sur Elwell, les législateurs ont insisté sur le fait que la FAA comptait sur des employés désignés de Boeing pendant le processus de certification des avions.

La représentante Dina Titus, D-Nev., A dit à Elwell que le public croyait «vous étiez au lit avec ceux que vous étiez censés réglementer, et c’est pourquoi il a fallu si longtemps» pour ancrer les avions.

"La FAA a un problème de crédibilité", a déclaré le président du sous-comité, Rick Larsen, D-Wash.

Le 737 Max est l’avion le plus vendu de Boeing et il est construit dans son État de Washington. M. Larsen a déclaré que le Congrès devait aider le public à se sentir en sécurité parce que "s’ils ne volent pas, les compagnies aériennes n’auront pas besoin d’acheter des avions" et "dans ce cas, il n’y aura plus d’emplois" dans la construction aéronautique.

D'autres législateurs ont défendu la FAA et Boeing et ont suggéré que l'accident du 29 octobre d'un avion à réaction Lion Air au large de l'Indonésie et celui du 10 mars d'un Ethiopian Airlines Max étaient dus, au moins en partie, à une erreur du pilote. Au total, 346 personnes ont été tuées dans les collisions.

«Cela me dérange que nous continuions à démanteler notre système sur la base de ce qui s'est passé dans deux autres pays», a déclaré le représentant Sam Graves, R-Mo.

Boeing fait déjà l'objet d'une enquête pénale par le ministère de la Justice. Les clients de Boeing, Southwest Airlines et American Airlines, et leurs syndicats de pilotes ont reçu des citations à comparaître liées à cette enquête; United Airlines, qui a également piloté le Max jusqu'à son arrêt au sol en mars, a refusé de commenter, bien que son syndicat de pilotes ait confirmé avoir également reçu une assignation à comparaître.

Les enquêtes du Congrès sur les relations de la FAA avec Boeing en sont à leurs débuts. Le représentant Peter DeFazio, D-Ore., Qui dirige l'ensemble du comité des transports, a déclaré que Larsen et lui étaient frustrés d'avoir demandé des informations à Boeing.

"Boeing n'a pas encore fourni un seul document", a-t-il déclaré. "Nous devons aller au fond des choses."

Elwell a défendu la pratique de la FAA consistant à désigner des employés de Boeing et d’autres fabricants de l’aérospatiale pour effectuer des travaux d’inspection, affirmant qu’elle tirait parti de l’expertise de l’industrie et que, «si elle était bien menée, elle était indispensable à la santé et à la sécurité de notre système».

Lors d'une audience au Sénat tenue en mars, Elwell a déclaré qu'il en coûterait 1,8 milliard de dollars par an si la FAA effectuait tout le travail effectué par les mandataires des sociétés réglementées par l'agence.

Mercredi, le chef par intérim a défendu l'approbation 2017 de la Max par la FAA, y compris son nouveau système de contrôle de vol automatisé qui peut abaisser le nez de l'avion si un seul capteur détecte que l'avion est proche d'un décrochage aérodynamique.

Ce système, appelé MCAS, a été déclenché lors des deux vols fatals par des relevés de capteur erronés, et les pilotes n’ont pas pu reprendre le contrôle de leurs avions alors qu’ils plongeaient vers la Terre. Les compagnies aériennes et les pilotes n’ont été informés de MCAS qu’après le crash d’octobre.

"Quand j'ai entendu parler de cela pour la première fois, (je) pensais que le MCAS aurait dû être expliqué de manière plus adéquate dans le manuel d'exploitation et le manuel de vol", a déclaré Elwell.

Boeing est en train de modifier MCAS pour le rendre moins puissant et pour relier le système à deux capteurs au lieu d'un. Et cela inclura plus d'explications sur le système, a déclaré Elwell, "pour rendre les pilotes plus conscients et mieux réagir à une anomalie".

Les pilotes d'American Airlines ont demandé à Boeing, peu de temps après le premier crash de Max, de réparer le logiciel rapidement.

"Nous ne voulons pas nous précipiter et faire un travail de pis pour réparer les choses", a déclaré un responsable de Boeing, selon un enregistrement de la réunion. "Nous ne voulons pas non plus réparer les mauvaises choses."

Le représentant de Boeing a qualifié de tragédie le crash de Lion Air, ajoutant: "Une chose encore pire serait une autre." Il a promis une mise à jour du logiciel dans six semaines.

La mise à jour n'était toujours pas terminée lorsque l'accident éthiopien s'est produit plus de trois mois plus tard.

"Boeing n'a pas traité la situation du 737 Max 8 comme une urgence", a déclaré Daniel Carey, président du syndicat des pilotes d'American Airlines, qui a déposé des archives publiques relatives à l'affaire. Carey a déclaré que ses pilotes recherchent une "surveillance adéquate" de Boeing, de la FAA et des compagnies aériennes, y compris les leurs.

Les représentants de Boeing n’ont pas été invités à l’audience de mercredi.

Nadia Milleron, dont la fille, Samya Stumo, était dans l'avion d'Ethiopian Airlines, était dans l'audience. Elle a ajouté que la FAA semble se précipiter pour approuver les solutions de Boeing au Max avant même que les enquêtes sur les accidents ne soient terminées, ce qui pourrait prendre plusieurs mois.

"Il est possible que ces avions ne retournent jamais dans les airs", a-t-elle déclaré.

Milleron, dont la famille poursuit Boeing et Ethiopian Airlines, a déclaré que les voyageurs détiennent le pouvoir final de mettre l'avion au sol.

"La seule chose qui va arrêter cela est le public", a déclaré Milleron dans une interview. "Si le public est concerné et si le Boeing 737 Max 8… devient toxique … cela va changer."

De l’autre côté de Capitol Hill, le Comité du commerce du Sénat a tenu une audience relativement calme pour Dickson, le candidat proposé pour remplacer Elwell, administrateur par intérim de la FAA depuis janvier 2018.

Dickson a promis que s'il était confirmé par l'ensemble du Sénat, il n'hésiterait pas à prendre des mesures coercitives à l'encontre des entreprises et que la FAA ne serait pas captive pour le secteur réglementé.

L’aviation américaine a enregistré un bilan de sécurité enviable au cours de la dernière décennie, a déclaré Dickson, mais l’industrie n’est aussi bonne que le dernier décollage ou atterrissage.

(AP)



Source: theyeshivaworld